Historie
GSHW e.V. — der Dachverband der deutschen Traditionsschiffe
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Historie

Die GSHW entstand 1989 als Gemeinsame Sicherheitskommission um dem Bundes-Verkehrsministerium in Fragen der Sicherheit von Traditionsschiffen einen kompetenten Gesprächspartner zu bieten, der einen repräsentativen und festen Rückhalt im Umfeld der in Fahrt befindlichen Traditionsschiffe hat.

Die GSHW wurde in die Sicherheitskommission des Verkehrsministeriums berufen, in der gemeinsam mit den Schiffssicherheitsorganen des Bundes (Ministerien, Seeberufsgenossenschaft, Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie, Wasser- und Schifffahrtsdirektionen) die Sicherheitsvorschriften für Traditionsschiffe weiterentwickelt werden.

Die gemeinsame Arbeit hat dazu beigetragen, dass der Schutz maritimen Kulturerbes und Schiffssicherheit keine unvereinbaren Ziele sind und dass Traditionsschiffe heute auf gesicherter rechtlicher Grundlage als schwimmende Zeitzeugen und Bewahrer traditioneller Kenntnissen und Fähigkeitenaus der Schifffahrt in Fahrt gehalten werden können.

Die GSHW hat sich zum deutschen Dachverband fortentwickelt und ist seit 1998 als Verein konstituiert. Die GSHW will die Gesamtheit der Interessen in der Traditionsschifffahrt für die sehr unterschiedlichen Schiffstypen, Organisationen und Zielsetzungen bündeln, um sie auch international zu vertreten.

Die GSHW ist von dessen Beginn an die deutsche Vertretung im European Maritime Heritage (EMH), dem europäischen Dachverband der nationalen Vereinigungen von Betreibern, Museumshäfen und ähnlichen Gruppierungen, Schifffahrtsmuseen und anderen europäischen Institutionen aus dem kulturhistorischen maritimen Umfeld.

Chronologie der Sonderregelungen für Traditionsschiffe in Deutschland 1989 bis 2009 und das Memorandum of Understanding 2000 bis 2009.

1. Geschichte der Sicherheitsrichtlinie für Traditionsschiffe

In Deutschland war im Jahre 1989 die Kollision des ehemaligen Feuerschiffes Elbe 3 mit einem russischen Tanker vor der Schleuseneinfahrt Kiel Holtenau der Auslöser für den Regulierungsbedarf des Fahrtbetriebes außer Dienst gestellter Berufsschiffe und ähnlicher Fahrzeuge.

Im damaligen Referat See des Verkehrsministeriums waren Herr Christoph Hinz (CDU) Ministerialdirektor und Herr Peter Keidel (SPD) Ministerialdirigent.
Diese trafen zum Gespräch mit Herrn Fock (später Vorsitzender des Fachausschuss See der GSHW) und Herrn vom Baur (später Vorsitzender der GSHW) zum Gespräch zusammen.

Die SeeBG vertrat die Auffassung, man müsse den Schiffen, da sie Gäste an Bord nehmen, die internationalen Vorschriften nach dem SOLAS Vertrag für die Fahrgastschifffahrt abverlangen oder den Betrieb unterbinden. Herr Hinz setzte innerhalb des Ministeriums gegen den für Schiffssicherheit Verantwortlichen Dr. Steinicke, der damals zunächst die Auffassung der SeeBG unterstützte, die Erarbeitung von Sonderlösungen für Traditionsschiffe durch.

Vorab wurde beabsichtigt, das Bestehen von Körperschaften, wie Vereine und Stiftungen, als notwendige Voraussetzung für den Betrieb der Schiffe zu Grunde zu legen. Die in der Szene von Traditionsschiffen bewanderten Fock und vom Baur konnten jedoch überzeugend darlegen, dass sich ein großer Teil der erhaltenswerten Fahrzeuge und Betriebskonzepte in privaten Händen befand, für die der Ausschluss aus künftigen Sonderregelungen das Ende des Schiffsbetriebes bedeuten würde.

Ende 1989 wurde für die Erarbeitung von artgerechten Vorschriften die „Gemeinsame Sicherheitskommission für Historische Wasserfahrzeuge“ (GSHW) ins Leben gerufen, in der auf der Grundlage eines Protokolls Zusammenarbeit und Kostendeckung ohne besondere Verfassung vereinbart wurde. Diese Kommission hat einen Fachausschuss eingesetzt, in dem Vertreter der STAG, Clipper DJS, AGDM, Verein Dampfeisbrecher Stettin und der Kreuzerabteilung des DSV „Empfehlungen zur Schiffssicherheit von Museumsschiffen, Oldtimern oder ähnlichen Fahrzeugen, sowie deren Nachbauten“ für die Mitglieder erarbeiteten, die als Regelungsvorschlag in die Gespräche mit dem BVM eingebracht wurden.

Anfang 1991 mündeten diese Empfehlungen nach mehreren Verhandlungsrunden mit BVM, SeeBG, BSH sowie den Wasser- und Schifffahrtsdirektionen Nord und Nordwest in die „Richtlinien im Sinne des § 6 der Schiffssicherheitsverordnung zur Verbesserung der Sicherheit von Traditionsschiffen“. Bei diesen Verhandlungen ging es allerdings ausschließlich um die Grundsatzfrage, ob Sonderregelungen für die Traditionsschifffahrt eingeführt werden sollten. Die Inhalte wurden mit den Fachreferaten der Abteilung Seeverkehr abgestimmt, die es damals noch gab (Nautik, Funk, Sicherheitsausrüstung, Brandschutz).

Seitdem fungiert der Ausdruck „Traditionsschiff“ als Oberbegriff für „alte Fracht- und Segelschiffe, Fahrgastschiffe, Schlepper und ehemalige Behördenfahrzeuge,darunter Eisbrecher, Lotsenversetzschiffe und Feuerschiffe…“ die „…heute zunehmend zur maritimen Traditionspflege, zu sozialen oder vergleichbaren Zwecken als Seeschiffe in Fahrt gesetzt…“1 werden.

Die Beachtung des Regelwerkes wurde für die Betreiber entsprechender Fahrzeuge verbindlich gemacht und durch übersichtliche Checklisten (den sogenannten Leitfaden aus der Richtlinie) erleichtert, die ausgefüllt und unterschrieben bei Kontrollen vorzulegen waren. Eine Überprüfung und Dokumentation mit einem Sicherheitsgutachten mit Bestätigung des Leitfadens durch öffentlich bestellte Sachverständige für Traditionsschiffe wurde nahegelegt.

Für Schiffe mit mehr als 80 Personen an Bord wurden jedoch bereits amtliche Sicherheitszeugnisse obligatorisch und hierfür die SeeBG als zuständig erklärt.
Der nächste Schritt folgte, indem verpflichtende Sicherheitszeugnisse auch für Schiffe mit weniger als 80 Personen an Bord eingeführt wurden. Anlass waren die Klagen der Wasserschutzpolizeien (unterstützt von der SeeBG), dass Kontrollen sehr schwierig waren und (angeblich) sehr viele kommerzielle Betreiber unter das Dach der Traditionsschifffahrt zu schlüpfen versuchten. Eine neue Grenze wurde jetzt bei 15 Meter Schiffslänge angesetzt. Unterhalb dieser sollten Traditionsschiffe wie Sportfahrzeuge behandelt werden. Das bereits vorhandene Regelwerk wurde hierfür weiterentwickelt, und es entstand die heutige „Sicherheitsrichtlinie für Traditionsschiffe“2, welche am 03. 02. 2000 bekannt gemacht wurde (VkBl. S. 57; Dok Nr. B 8135). Sie erfuhr danach noch zwei Anpassungen3 (/regeln_vorschriften.html ).
Da seit 2002 der Begriff des Sportbootes nicht mehr auf ehemalige Berufsfahrzeuge angewendet werden darf, werden seitdem auch Fahrzeuge unter 15 Meter unter der Ägide dieser Traditionsschiffsrichtlinie gehandhabt - immer vorausgesetzt dass auf solchen Schiffen Gästefahrten durchgeführt werden.

Für rein privat genutzte Traditionsschiffe, die ursprünglich nicht für Vergnügungszwecke gebaut wurden, gibt es neben den Vorschriften die allgemein zu beachten sind, keine spezifischen Regelungen zur Schiffssicherheit.

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